Капитальный ремонт двигателя - наиболее оптимальный способ вернуть в строй Вашу автомашину, конечно, если ремонт производят квалифицированные специалисты с использованием оригинальных запасных частей и соблюдением требований предприятия - изготовителя.

Плюсы - короткие сроки простоя автомашины, расходы только на запасные части и работу специалистов, гарантия от авторемонтного предприятия.

Главная цель проведения капитального ремонта двигателя - проверка  эксплутационных характеристик основных деталей двигателя (блок цилиндров, головка блока, коленчатый вал, топливный и масляный насосы), замена всех запасных частей, выходящих из строя вследствие износа, и проверка работы двигателя при обкатке с измерением основных характеристик.

Ресурс грамотно отремонтированного двигателя после первого капремонта составляет 80% от ресурса нового двигателя. Замена блока цилиндров или коленвала производится только при невозможности дальнейшего использования (для блока цилиндров - проломы, недопустимая коррозия или трещины на ответственных поверхностях и т.п., для коленвала - превышение ремонтных размеров, изгиб вследствие удара или перегрева, трещины, потеря эксплутационных свойств и т.д.).

При капитальном ремонте двигателя в обязательном порядке производиться замена следующих запасных частей:

• Цилиндро-поршневая группа
• Вкладыши коленчатого вала
• Распылители
• Прокладки, уплотнительные кольца и сальники
• Цепь или ремень привода ГРМ
• Топливные, масляные фильтры

После каждого ремонта двигателя, при котором менялись некоторые из основных движущихся деталей двигателя (поршни, цилиндры, вкладыши коленвала, распредвал и т.д.), а также после капремонта необходимо провести обкатку и испытания отремонтированного двигателя на стенде.

Двигатель может выйти из строя как по причине износа (при правильной эксплуатации), так и аварийно - задиры поршневой группы и шеек коленвала, прогар поршней, удар и т.д. Аварийный выход двигателя из строя происходит по многим причинам (неправильная настройка и неисправности топливной системы, неисправности смазочной системы, отсутствие герметичности системы подачи воздуха, катастрофический износ цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и др.), но, как правило, это последствия отсутствия должного технического обслуживания и не проведенного вовремя капитального ремонта. В случае износа двигателя обычно следует делать полный капитальный ремонт по следующим причинам:

Поршни: Появляются зазоры в поршневых пальцах и разбивается канавка кольца (новые кольца будут болтаться).

 Появляются  нарушения геометрии цилиндра ( эллипсность, конусность, бочкообразность, повышенный износ цилиндров в ВМТ) Если заменить только кольца - останутся зазоры (малая компрессия, расход масла, быстрый износ...).

Коленвал: Износ шатунных и коренных шеек и вкладышей ведет к падению давления в системе смазки с последующим задиром. При обрыве поршней или шатунов мог деформироваться коленвал. Перед шлифовкой обязательна проверка на биение.

Топливная система: Износ плунжерных пар - причина того, что ТНВД не может подавать необходимое давление на распылители. Износ распылителей ведет к тому, что не происходит должного распыла топлива в камере сгорания и как следствие - прогар поршней.

Агрегаты двигателя изнашиваются пропорционально износу поршневой группы. Поэтому в скором времени они тоже могут выйти из строя. Своевременно проведенный капитальный ремонт двигателя предотвратит аварийный выход двигателя из строя и дополнительные расходы на замену коленвала, блока цилиндров и другие дорогостоящие детали двигателя.

Ремонт двигателя: Диагностика. Снятие и разборка силового агрегата. Дефектовка. Подбор всех необходимых комплектующих. Правка-восстановление геометрии коленвала, шлифовка-полировка шеек коленвала, динамическая балансировка коленчатого вала в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Расточка блока. Плосковершинное хонингование. Ремонт головки блока. Сборка двигателя, установка, регулировка.

Невысокая цена на ремонт двигателя, казалось бы неплохо для клиента. Откуда она берется на некоторых автосервисах? Работа при ремонте двигателя часто удешевляется за счет невысокой з/платы автомеханика (читай – его низкой квалификации).

Технология ремонта двигателя упрощается, из нее выбрасываются “ненужные” операции. Возьмем, к примеру, обработку блока цилиндров. Общепринятой технологией ремонта двигателя сегодня является плосковершинное хонингование цилиндров: на поверхности вначале создается сеть рисок определенной шероховатости, а затем их вершины сглаживаются специальной, финишной операцией. В некоторых мастерских по ремонту двигателя, хонингование выполняют по упрощенной технологии, без придания поверхности цилиндров необходимого профиля.

Аналогичная ситуация и с коленчатыми валами. Много Вы видели мастерских, где шейки коленвалов полируют после шлифовки? Обычно шлифовкой и ограничиваются. А это идет в разрез с общепринятыми в мировой практике технологиями ремонта двигателя. Полировка ( казалось бы “лишняя” операция) – заметно повышает ресурс шеек коленвала и вкладышей. Можно встретить и несоосность поверхностей шеек после шлифования кривых коленвалов – ведь править дорого, “лишняя” технологическая операция при ремонте двигателя, “лишнее” время и деньги, а ремонт двигателя клиент просил сделать быстро и недорого.

Оборудование для ремонта двигателя, в отдельных автосервисах, морально устарели, что напрямую сказывается на качестве ремонта двигателя. Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста профессионала от дилетанта, является его отношение к контрольно-измерительным приборам при ремонте двигателя, в частности при дефектовке и сборке. Для нас не стоит вопрос, нужно ли тратить “лишнее” время на контрольные замеры или ими можно пренебречь при ремонте двигателя? Контрольно-измерительные операции в ходе ремонта двигателя действительно отнимают зачастую значительно больше времени, чем сам процесс сборки и ремонта двигателя.

Но это необходимая плата за то, чтобы отремонтированный двигатель служил надежно и долго. Использование некачественных автозапчастей при ремонте двигателя. Если при ремонте двигателя иномарок встретить брак автозапчастей сравнительно трудно, то для ремонта двигателей “отечественных ВАЗ” – это нормальная практика. Кривые вкладыши, направляющие втулки клапанов из “рыхлого” чугуна, текущие сальники, поршни разного размера или с обратным конусом, некачественные кольца, деформированные шатуны, бракованные прокладки. Как не странно, не менее грустная картина наблюдается с импортными автозапчастями для ремонта двигателей.

Многие известные иностранные производители для снижения цены на автозапчасти, чтобы сделать их конкурентноспособными с отечественными, упрощают технологию производства, удешевляя материалы. Так что теперь “кривые” клапаны, поршневые кольца, которые развалятся через 10тыс. км, или маслосъемные колпачки, которые через 1тыс. км разбухнут и перестанут держать масло, можно купить даже у дилеров мировых производителей. На заводскую сборку моторов поступают автозапчасти заметно лучше, тех, что идут как автозапчасти на рынок.

Шатуны, к примеру, купленные на рынке могут иметь значительный разброс по массе и запредельные отклонения размеров. Дефекты, правда, возможны и у деталей, установленных в двигатель с рождения. Например у блока цилиндров может быть нарушено взаимное расположение поверхностей (непараллельность, неперпендикулярность), а диаметр постелей – может выходить за допуски. Как не странно, отечественное производство блоков цилиндров, в отличие от иностранного, часто идет в разрез с общепринятыми технологиями во всем мире.

Например, не все блоки проходят операцию старения. Если же указанной операцией пренебречь, то при работе двигателя блок “поведет”. Он деформируется, у блока изменится геометрия постелей, появится несоосность, некруглость, изменится геометрия цилиндров, упадет компрессия. Кроме того блоки вообще могут быть “кривыми” от рождения. К сожалению в практике ремонта двигателя, традиционным стал ремонт поверхности цилиндров на вертикально-хонинговальных станках без предварительного растачивания.

Это подходит только для идеальных блоков цилиндров, к которым “отечественные” не относятся, поскольку нередко оси цилиндров неперпендикулярны оси вращения  коленвала. И уже без расточки блока цилиндров не обойтись. Только делать его обычным способом (с выверкой по верхней плоскости) нельзя. Указанную операцию выполняют, выверяя положения блока на расточном станке по по коренным опорам коленвала. Итак, Ваш моторист, измерив нутромером с индикатором геометрию цилиндров установил, что износ незначительный и расточка блока в первый ремонт не нужна. Предлагает для быстроты и снижения стоимости ремонта двигателя сделать хонинговку блока. Давайте посмотрим, что происходит при “прямом” без расточки, хониговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхности, убирая элипсность и конусность цилиндра. Цилиндр становится геометрически правильным. А где же “база” - поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может это нижняя или верхняя плоскость блока? Или постели подшипников скольжения?

Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндрам. К сожалению нет. Базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим – изношенного. И чем больше неравномерный износ, тем сильнее будет перекошена ось “отремонтированного” цилиндра. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправление геометрии блока – как он был “кривым”, таким и остался. В нашей практике при ремонте двигателя даже на новом блоке, мы перед хонингованием растачиваем цилиндры в первый ремонт, обязательно с выверкой положения на расточном станке.

Это гарантирует, что все цилиндры будут параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе – плоскости ( верхней или нижней), или что лучше для “кривых” отечественных блоков – постелям коленвалов. Только так можно гарантировать высокое качество ремонта двигателя и ресурс двигателя не меньше, а зачастую больше, чем у нового мотора. И если просчитать цену подобного ремонта двигателя, то она окажется соизмеримой с ценой нового двигателя. Потому как сделать ремонт двигателя хорошо – это дорого и не быстро.

Механики весьма посредственной квалификации легко справляются с ремонтом двигателя за 1-3 дня. За такое время продефектовать, промыть как следует все детали двигателя, расточить – отхонинговать блок, сделать станочные операции по ГБЦ, сделать тест герметичнсти головки и блока,  проверить коленвал на биение, отшлифовать – отполировать – отбалансировать коленвал, собрать двигатель, с соответствующими проверками, измерив все что нужно, весьма проблематично, даже если работают несколько человек. А ведь нужно еще поставить силовой агрегат и отрегулировать его на автомобиле.

Сборка двигателя – операция очень важная при ремонте двигателя.

Как не странно, хорошо отремонтированные моторы часто повреждаются обычной грязью. Детали плохо моют? Или собирают в песке? После всех операций нужно обязательно убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц. Последние особенно опасны – плохо промытый после хонингования блок цилиндров не пройдет и трети своего ресурса. Абразив, попавший в отверстие направляющей втулки ГБЦ, способен быстро “слизать” со стержня клапана даже самое твердое, хромовое покрытие.

Абразивный износ вкладышей – тоже весьма распространенная причина повреждения двигателя. Эффективные способы мойки цилиндров – ультразвук, керосин, масло, содовые растворы, спец. моющие средства. Бензин применять нельзя при ремонте двигателя – абразив он не удаляет. Закончить можно историей: “Я не просил форсировать двигатель!” – заявил нам клиент автосервиса, после пробной поездки на своей ВАЗ 21214, двигатель которой только что отремонтировали. Никакой форсировки не было и в помине – просто педантично и не спеша соблюдена технология ремонта двигателя. Ремонт двигателя – дело тонкое.